Лучшая экранизация "Войны миров"

@темы: Музей ненужных артефактов, Постапок надо уважать, как свое возможное будущее

---

Хаос одолевает...

@темы: Ин зе грим даркнес оф зе футуре…

---

Киношуши с Дороги Ярости

Оригинал взят у в Расскажи ему про свой сабвуфер! Киношуш из "Безумного Макса - 4: Дорога ярости".

Гром победы раздавайся! (кликабельно)

Честно говоря, уже хочется посмотреть очередное продолжение бесконечной истории про пустыню, бензин и самоходных монстров. Не ради сюжета, - ну какой там может быть сюжет у сериала? Бесконечное воспроизводство побоев, погонь и много взрывов. Мне просто интересно: как там применяется подобное нагромождение динамиков с непонятной конструкцией сзади. Не будь ее - я бы предположил просто "глушилку", оружие "психоневрологического действия",

но вот эти барабаны!!!

но вот эти барабаны, а главное - трубы от них!

Иерихонская труба, вид спереди (кликабельно)

С учетом их размеров и конструкции - предположу, что в фильме машина будет изображать что-то вроде "иерихонской трубы", акустического оружия механического действия. В смысле, разрушать стены, дома и всякое такое непотребство творить. Нет, теоретически - повторяю: теоретически, - такое возможно. Скажем, подстраивать частоту, снимая лазерным микрофоном реакцию облучаемого объекта, с тем, чтобы поймать резонансные частоты - и на них вкачивать энергию (по принципу разрушения тысячетонного моста взводом шагающих в ногу солдат, попавших в резонанс). Но тут всю малину портят те же самые динамики, из которых собраны, фактически, затычки для потенциальных "иерихонских труб".

Гроздь же торчащих сверху дуделок - и вовсе, выглядит насмешкой над идеей.

Нет, я понимаю, конечно, что "это кино", и требовать реалистичности от фантастического оружия смешно (да, - "в моей вселенной звездолеты будут летать со звуком!"© Джордж Лукас про "Звездные войны"), но все-таки самопротиворечивость конструкции немного глаз режет, уж извините.

---

+ монстр на съемочной площадке

@темы: Музей ненужных артефактов, Постапок надо уважать, как свое возможное будущее, Гиен смотрит кино

---

Даже если фейк - все равно прекрасно!

11.05.2015 в 22:00

Пишет  Весёлые картинки:

Швеция защитилась от российских подлодок пропагандой гомосексуализма на дне
Отпугивающий щит соответствующего содержания был размещен на морском дне в районе Стокгольмского архипелага.

В Швеции активисты «Общества мира» создали своеобразную систему защиты от вторжения российских подлодок, сообщает сайт телеканала SVT.

Отмечается, что защитная система представляет собой рекламный щит с подсветкой, на котором изображен полуголый мужчина в головном уборе матроса и обтягивающем нижнем белье на фоне сердечек.

Щит в водостойкой оболочке с русскоязычной надписью «Добро пожаловать в Швецию» был размещен на морском дне море в районе Стокгольмского архипелага. Также щит содержит надпись на английском, указывающую, что в этой стране гомосексуализм был легализован в 1944 году.

Устройство способно транслировать звуковое сообщение азбукой Морзе: «This way if you are gay» («Тебе сюда, если ты гей»).

Активисты уверены, что это объект защитит побережье Швеции от российских подлодок, которыми командуют военные-гомофобы.

@темы: Гиен смеется, Люди-404

---

Вот ты какой, спейсмаринский пиломеч!

11.05.2015 в 17:08

Пишет  О.Г.:

то, что мы догадывались, но боялись спросить у космодесанта!

@темы: Музей ненужных артефактов, Ин зе грим даркнес оф зе футуре…

---

«Абсурд Холмана»

Оригинал взят у в Колесо на колесе: хитроумный Холман

Мы уже с вами обсуждали и рассматривали ЛЕТАЮЩИЙ ПАРОВОЗ, но оказывается история паровозостроения полна интересных истори.

Чего только не выдумывали изобретатели конца XIX — начала XX века в поисках новых конструкций и путей оптимизации старых. Иногда, глядя на фотографии исторических паровозов, вспоминаешь фильм «Назад в будущее» и даже удивляешься, что изображенное чудо — это не машина времени, а всего лишь паровой локомотив. В общем, однажды американский инженер Холман подумал, что ставить паровоз напрямую на рельсы — это очень просто. И усложнил задачу.

И вот в 1887 году на Нью-Джерсийской железной дороге появилось нечто чудовищное, вызвавшее бурю эмоций среди наблюдателей и не меньшее количество насмешек среди инженеров и механиков. Давайте посмотрим на это чудо техники и разберемся для чего оно было придумано …

 

Конец XIX века был периодом бурного развития железнодорожного транспорта. В США ежедневно прокладывались километры (точнее, мили) железных дорог, сеть покрывала дикие западные земли, требовались новые локомотивы и вагоны. Количество паровозостроительных компаний росло как на дрожжах, причем многие из них за свою историю построили один-два паровоза — и разорились. У  публики каждая новая техническая новинка вызывала восторг и уверенность в том, что именно это — паровоз будущего.

Одним из самых нашумевших технических мошенничеств XIX века стал паровоз системы Холмана. Удивительную машину, получившую прозвище Absurdity («Абсурд»), разработал в середине 1880-х британский инженер, владелец небольшой паровозостроительной компании Уильям Дженнингс Холман.

 

 

В 1887 году на Нью-Джерсийской железной дороге появилось нечто совершенно необыкновенное. Новый паровоз компании Holman Locomotive вызывал у инженеров и механиков недоумение, а  у простого люда - море эмоций и слепую веру в прогресс. С  виду диковинка напоминала обыкновенный паровоз типа «Америкен» (2−2-0  по советской классификации или 4−4-0 по американской), но ее колеса не касались рельсов вовсе…

Собственно, это и был обычный 4−4-0, просто модернизированный предприятием Holman. Колеса удивительной машины стояли не на рельсах, а на дополнительных тележках; через фрикционную передачу они передавали вращательный момент ведомым колесам тележек, которые, в свою очередь, уже контактировали с рельсами. Ширина колеи оставалась обыкновенной — 1435 мм.

Никакого выигрыша ни в скорости, ни в расходе угля, ни в мощности при этом не было — паровоз только чудовищно усложнялся, странно выглядел (спереди — два этажа колёс, сзади — аж три этажа!), а потери на дополнительное трение ухудшали ходовые характеристики машины.

 

Логически объяснить причину создания уродца мог разве что сам Уильям Дженнингс Холман, владелец Holman Locomotive Company. Гораздо позже, в 1895 году, Холман даже запатентовал свое «изобретение» (US 546153); проблемы у него возникли разве что с обоснованием полезности конструкции, ведь технически паровоз Холмана был безусловно новаторской идеей.

Итак, что же за подноготная была у паровоза Холмана? Как уже говорилось, конкуренция в железнодорожной отрасли в те годы была бешеная. И дела у крошечной компании Holman шли очень плохо. Вместо того чтобы гнаться за прогрессом и пытаться превзойти остальных, господин Холман принял другое, довольно рисковое решение. Он купил старый паровоз типа 4−4-0 (будем пользоваться американской классификацией), поставил на колеса фрикционные ободья, поместил полученную красоту на тележки, все подогнал — и запустил паровоз по ветке Нью-Джерсийской дороги. Конечно, диковина привлекла внимание.

Холман рекламировал свой паровоз как мог. Он проводил многочисленные презентации, покупал целые газетные полосы, половина страны была увешана рекламными плакатами. Зевакам Холман объяснял (употребляя совершенно абсурдные с точки зрения физики утверждения), что данная конструкция приведет к трехкратному увеличению скорости при той же мощности паровой установки, а большее количество точек соприкосновения с рельсами позволит избежать проскальзывания колес, и  это тоже будет работать на увеличение скорости и уменьшение пустых затрат мощности. Наконец, кульминацией рекламной кампании было предложение быстро и легко «усовершенствовать» любой существующий паровоз, превратив его в холман-тип. Конечно, такую услугу оказывала только Holman Locomotive Company.

 

 

При этом он просто умножал изначальное количество осей (2) на итоговое (3) для ведущей тележки, вот и вся математика. Большее количество точек, контактирующих с рельсами, утверждал Холман, сведёт на нет проскальзывание, и КПД паровоза возрастёт в разы. Рекламные плакаты Holman Locomotive Company висели по всему штату Нью-Джерси, а акций компании стоимостью от 25 до 100 долларов было напечатано на общую сумму в десять миллионов — хотя историки полагают, что эта сумма завышена. Уверенность Холмана в успехе предприятия была обусловлена ещё и тем, что его компания была готова «модернизировать» любой существующий паровоз, то есть «холманы» не нужно было строить с нуля.

 

Акция предприятия Холмана второго выпуска (номерная, подписана лично Холманом)

 

И самое главное: Холман выпустил акции на сумму от $25 до 100 — на общую сумму $10 млн (по крайней мере так было заявлено). Обратите внимание — конец XIX века, на пару долларов можно неделю прожить. И в то время как инженеры и железнодорожники трубили о мошенничестве, Холман продал почти все акции — их покупали простые люди, ничего не понимавшие в физике и механике, зато легко ведущиеся на рекламу. Энгус Синклер в своей книге «Развитие локомотива» пишет, что одна его знакомая по имени Марион Френч вложила в акции Холмана с трудом скопленные $570 и следующие 20 лет ждала, когда же ей начнут выплачивать дивиденды.

Простые люди купились. Многие не очень богатые джерсийцы вкладывали в акции Холмана последние деньги, чтобы дождаться дивидендов, обещанных в течение двадцати лет. Встречались и крупные инвесторы, которые приобретали значительные пакеты акций.

 

 

Но в это же время инженерный мир трубил тревогу. Началась она с того, что ряд газет, где печаталась реклама проекта, обратился к техническим специалистам, и те пришли в ужас от увиденного. Посыпались разоблачения, Холмана объявляли техническим недоучкой, не понимавшим элементарные законы физики.

Лишь годом позже, когда Холман исчез со всеми деньгами, оставив свой уникальный паровоз в наследство Нью-Джерсийской железной дороге, стало ясно, что он гений. Он придумал и сконструировал простейшее устройство, своей кажущейся сложностью способное обмануть народные массы и привлечь масштабные инвестиции. Технические демонстрации проводились на небольших скоростях, а реальные показатели расхода угля нигде не указывались — Холман обхитрил всех.

Многострадальный паровоз был перестроен обратно в 4-4-0 и дослуживал свой век в качестве обычного транспортника. Локомотив стал известен под названием «Абсурд Холмана».

 

 

Но в 1894 году Холман внезапно вернулся (видимо, деньги кончились) и  заказал локомотивостроительной компании Baldwin Locomotive Works аж три паровоза своей системы, заплатив вперед только за один. Система была немного другая. Направляющие колеса стояли непосредственно на рельсах, а на тележках покоились только две ведущие оси. Да и тележки были несколько другой конструкции и схемы зацепления; патент на нее Холман тоже получил — в 1898 году (US 597557). В итоге за заводские ворота тремя годами спустя, в 1897 году, вышел всего один Baldwin системы Холмана. Но даже на нем Холман успел неплохо подзаработать, снова выпустив серию акций новообразованной The Holman Locomotive and Speeding Truck Co и со свистом их реализовав. После очередного исчезновения Холмана злосчастный паровоз переделали в обычный 4−4-0 и отправили искупать свое позорное прошлое в Канзас.

 

 

О самом Холмане никто ничего толком не знает — первый патент за его именем появился в 1856 году, последний — в 1926-м, всего же Холман получил семь патентов на усовершенствования для железной дороги, в том числе и на свои безумные тележки. В разных патентах указано разное место жительства, а при сравнении дат выходит, что Холман прожил как минимум девяносто лет, так как разница между первым и последним патентами — семьдесят. После исчезновения мошенника многие газеты и журналы печатали шаржи на его разработки, порой «наслаивая» до восьми этажей колёс. А Холман где-то доживал свой век в сытости, поскольку денег, полученных от двух последовательных афер, обычному человеку хватило бы лет на пятьдесят. Холману, похоже, хватило, поскольку на третью аферу он не пошёл.

Но в истории техники Холман останется как изобретатель самого абсурдного в мире паровоза. И, пожалуй, как человек, который очень ловко всех обманул. Причем дважды.

@темы: Музей ненужных артефактов

---

Чоппа

Оригинал взят у в чоппа

Ништяковое молотило для риальных посонов!

@темы: Музей ненужных артефактов, Ин зе грим даркнес оф зе футуре…

---

Ксенопоклонники уже здесь?

Оригинал взят у в Старый знакомый

Научно-технический форум SciTecLibrary › Точные науки и дисциплины ›

(Модератор: Админ)

Инопланетная религия Кушелева покорит весь Мир! (Прочитано 777 раз)
Aлександр Кушелев
Экс-Участник

Инопланетная религия Кушелева покорит весь Мир!
24.09.14 :: 15:50:43
Кушелев: На Земле существует много всяких религий и их течений. Все верят в каких-то абстрактных Богов, которых никто не видел. В далёкие времена инопланетяне посещали Землю и контактировали с нами. Люди принимали их за богов и страстно отдавались им без трусов. Почему без трусов, спросите вы? Тогда трусов ещё не придумали. Потом инопланетяне улетели, предварительно распечатав на 3Д-принтере истуканов на о. Пасхи. Время шло, история стала легендой, легенда - фарсом. Так, о чём это я? Перехожу к нашим временам. Мы, нынешние инопланетянопоклонники, строго, искренне верим в инопланетян и предаём анафеме и позору тех, кто с нами не согласен. Любое непонятное явление, которое мы видим - дело рук инопланетян, а тех, кто с нами спорит и пытается вразумит, мы называем ЦРУшниками. Очень удобно и думать не надо. Рассматривай себе картинки и находи признаки присутствия инопланетян. У нас много сторонников по всему Миру и наша религия будет разрастаться до тех пор, пока не покорит все страны и континенты; всех людей, от мала до велика!

Ох чую, плачет по кому-то священный прометий!

Ох чую, плачет по кому-то священный прометий!

@темы: Дежурного инквизитора в студию!, Ин зе грим даркнес оф зе футуре…

---

Космос - наш!

Оригинал взят у в 2061

---

Из записок легата Гая Анонимуса

Оригинал взят у в Записки легата Гая Анонимуса.Армация

Внемлите, о добрые граждане Рима! Бурное обсуждение вызвала среди квиритов новая боевая колесница римских легионов, получившая название "Армация". Сия колесница, облик которой долго содержался в секрете, наконец была продемонстрирована гражданам Рима на подготовке к триумфальному шествию в честь годовщины победы над германскими варварами.

Колесница сия запряжена, по обыкновению, четырьмя лошадьми, одетыми в прочную кольчугу. Колеса ее оборудованы смертоносными серпами, а на самой повозке закреплена огромная баллиста, способная метать камни весом в полтора таланта. При этом повозка надежно защищена прикрепленными к ней железными щитами со специальным проемом для стрельбы из лука и метания дротиков, что повышает шансы на выживание у стрелков.

Что же тут началось! Гонцы доносят, что новая колесница уже успела нанести серьезные повреждения варварам, вызвав возгорание лавок и курульных кресел, из-за чего варварам придется теперь закупать у иберийцев новые.

Дабы скрыть свое негодование, варвары принялись рассказывать, будто бы на самом деле новая римская колесница ни на что не годится и развалится от первого же попадания камня, метко выпущенного в голову лошади. Говорили также, будто повозка сделана не из железа, а из глины, соломы и навоза, а вместо лошадей под конской кольчугой скрываются быстроногие пленные скифы.

Многие умбрийские варвары, называя себя сведущими в строительстве колесниц, говорили также, будто римские легионеры под ударами плетей наспех сколотили ее из гнилых досок, раскрасив серебристой краской для придания ей металлического блеска.

Те же самые варвары говорили затем, будто новая колесница на самом деле придумана умбрийскими оружейниками и затем была подло украдена римлянами! При этом, разумеется, не стоит забывать, что "Армация" ни на что не годится и развалится от малейшего удара деревянным мечом.

Забавнее всего высказался некий юный умбр по имени Панцикс. "Глупые римляне! - крикнул он. - Я просто запрыгну на круп лошади и швырну в колесницу мертвую корову, которая убьет всех солдат и заразит их смертельной болезнью!"

О юный Панцикс и прочие варвары, похваляющиеся своими боевыми познаниями! Нанести хоть какой-то ущерб новой колеснице вы сможете только в том случае, если все вместе повернетесь к ней задом и услышите в этот момент имя Цезаря Августа. Но лошадям, облаченным в огнеупорную кольчугу, это никоим образом не навредит.

Квириты же, знающие толк в колесницах, принялись обсуждать достоинства и недостатки "Армации". Так, многие заметили, что новая колесница предназначена скорее для масштабных сражений в чистом поле, нежели для молниеносных набегов на варварские деревни.

А мы же оставим знатоков колесниц в покое и будем ждать триумфального шествия в честь победы над Атаульфом, дабы снова лицезреть "Армацию". Уверены - она вызовет еще много обсуждений как среди добрых квиритов, так и в лагере мятежных умбров.
vk.com/legatus_praetor

@темы: Вот кто мешает нам жить и работать, Гиен смеется

---

Хворест и победа

08.05.2015 в 19:03

Пишет  forest1333:

А теперь скажи мне, воин диванный, за что тебя должны уважать европейцы? Твоего деда они уважают - это прям без базара. А тебя за что? На твоей груди медаль за взятие Берлина висит? Или ты, пёс вонючий, решил к дедовой награде руку приложить да примазаться?

Я вот что скажу. Европейцы пока что относятся к России весьма терпимо по одной простой причине. В России пока есть ещё живые ветераны. Поэтому европейцы всё ещё не окончательно потеряли к нам уважение. Они готовы кланяться в ноги нашим ветеранам. Но не 30-летним соплякам, немецкие танки видевшим только в компьютерных играх. И когда в России умрёт последний ветеран (а случится это уже скоро), чёрта лысого кто-то из национальных лидеров будет ездить на эти лживые помпезные маскарады 9 мая. Потому что уважать в России в связи с освобождением Европы от фашизма будет уже некого.

@темы: Вот кто мешает нам жить и работать

---

ТанкосрачЪ

Оригинал взят у в Неудачная лохань

Кликабельно

@темы: Гиен смеется, Музей ненужных артефактов, Историческiй альманахъ

---

Не крестная сила врага скосила

Оригинал взят у в Безбожные пословицы Великой Отечественной войны

Из истории общественно-политической мысли 1940-х-1960-х годов.

Цитата из книги «Пословицы и поговорки Великой Отечественной войны» 1962 года:

Раздел Всевышний — на битве лишний


Агитплакат, созданный в блокадном Ленинграде

" ФАШИСТОВ не бог сбил с ног.

Не крестная сила врага скосила.

Поезда под откос спускает не Христос.

На бога не уповай — воевать давай.

Не надейся на бога, если впереди дорога.

Это не гоже — надеяться на боже.

Будешь убог — не вылечит бог.

Бог не даст сапог.

У нас и без бога забот много.

2.

Агитплакат, созданный в блокадном Ленинграде

Фашист сгложет — бог не поможет.

Попадешь под фашистский арест — не выручит крест.

Оставят враги без хлеба — не поможет небо.

Божий храм не поможет нам.

Нам нужна подмога, только не от бога.

Не надейся на богоматерь, коль пришел неприятель.

У кого оружие имеется, тот на бога не надеется.

Врага без икон гоним вон.

С фашистами бились — богу не молились.

Тому не надо молиться, кто врага не боится.


3.

Окно ТАСС. Ленинград

Только у труса надежда на Иисуса.

Держится за Христоса, а сам не высунет носа.

Не стой под церковным сводом — иди за народом.

В церквах стоять — страну не отстоять.

Под иконой не стой, а иди в бой.

Не молись по углам, а мсти врагам.

Не молись зря богу, а иди с людьми в ногу.

Проколол фашистский бок не Илья-пророк.

Бил врага не Христос, а советский солдат да матрос.

Мы не на клиросе с врагами билися.

Партизанам молебны не потребны.

Богу молиться — победы не добиться.


4.

Агитплакат, созданный в блокадном Ленинграде

Молитвы отвергай, фронту помогай.

Бросай молитву — иди на битву.

Всевышний — на битве лишний.

Не нужен псалтырь: здесь не монастырь.

Надо не в храм ходить, а фашистов бить.

У партизан сил много: обойдутся без бога.

Когда били врагов, не надеялись на богов. "


[Лебедев Павел Федорович (Составитель). Пословицы и поговорки Великой Отечественной войны. М.: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1962]


5.

Агитплакат, созданный в блокадном Ленинграде

Книга «Как верили предки» 1975 года издания дает такие пояснения к этим безбожным пословицам, опубликованным Павлом Лебедевым:

" Но были годы, тяжкие годы Великой Отечественной войны, когда частично вновь оживали религиозные настроения среди некоторых слоев населения, особенно среди женщин. Причины этого были явные, видимые: фронтовые неудачи и отступления наших армий в первые месяцы войны, жестокие злодеяния фашистов, тревога и страх за родных, за сынов, мужей, дочерей, ушедих в армию, в партизаны, страхи за детей, за себя, архитрудная жизнь, нужда, голод и холод и т. д. и т. д. Все это усиливало и вызывало рецидивы веры в бога, молений ему, надежды на него, призывы к нему о помощи, о защите... Но в те же годы сильны были и противостоящие всему этому настроения людей непоколебимых, душевно крепких, сознательных, ясно видевших никчемность обращений к несуществующему богу. В результате возникло немало пословиц, осуждающих религиозные настроения и моления богу, призывающих верить не в бога, а в собственные силы и усилия, отрицающих помощь божью и утверждающих безбожную суть наших побед над фашизмом. "


6.

1941 г. Москва. На улице Горького, дом 2 москвичи читают "Окно ТАСС". Репродукция Фотохроники ТАСС, 1966 г. / Moscow. USSR. People of Moscow reading "Okno TASS" posters. Reproduction. Photo TASSvia

" Нет сомнения — эти замечательные пословицы вызваны были к жизни самой суровой действительностью тех лет. Они тоже воевали. Были оружием в борьбе с бесполезной, а в условиях жесточайшей войны и сугубо вредной надежды на бога и его помощь.

Новые безбожные пословицы, как и старые атеистические — общенародны. В них отразилась народная мудрость русских людей, творивших Октябрьскую революцию и всю послереволюционную жизнь и все ее победы. "

[Нагорный Г.П. Как верили предки. М., "Советская Россия", 1975, С.221-223]


7.

Современный лубок на военную тему. Разница на лицо

Интересно, пословицы эти были сочинены /высосаны из пальца в 1960-х согласно идеологическим нормам эпохи - «хрущевского шабаша» по борьбе с религией или правда существовали? Из предисловия Лебедева не очень ясна методика: что им принимается за пословицу, а что – просто чья-то фраза.


Изображения:

Плакаты #1-5 – экспонаты выставки 2010 года «Агитационный плакат и фронтовая фотография 1941-1945 гг.» –, посвященный 65-летию победы. На выставке были показаны редкие агитплакаты, созданные художниками блокадного Ленинграда, а также военные фронтовые фотографии из личного архива Героя России Александра Зенина. Откликнувшись на призыв военного времени “Все для фронта, все для победы!”, невзирая на крайне сложные условия жизни в блокадном Ленинграде, во время постоянных бомбежек и голода, ленинградские художники создали галерею ярких, запоминающихся образов. Авторы плакатов – известные советские художники-графики тех лет: П.Горбунов, Н.Кочергин, Н.Игнатьев, В.Слыщенко, Л.Торич. Источник: lorart.livejournal.com

#7 – экспонат Выставки «Война и лубок», проходящей с 29 апреля по 17 мая 2015 года. Музей народной графики, Москва. Выставка посвящается 70-летию Победы, представлены произведения современного лубка, созданные художниками товарищества – «Мастерская народной графики», которое образовалось в 1982 году в Москве. Работы современных художников объединяет стилистика современного лубка. Источник.


Смотрите то военной теме:
Гитлер и восторженные толпы – цветные фотографии
Фотографии, сделанные финнами во время Второй мировой войны
Человеческая война
Гитлер и Рождество
Шпигель: Если бы Гитлер победил

@темы: Историческiй альманахъ

---

Завтра у определенной части населения...

...траурный день - День Поминовения Баварского И Шнапса.

Для тех, к кому это не относится...

Присоединиться к акции

---

Не давайте депутатам фотошоп...

08.05.2015 в 02:59

Пишет  Wizzard Rick:

Ну раз у ж сегодня день мудака...

07.05.2015 в 18:38

Пишет  J.Random:

lenta.ru/news/2015/05/07/collage
В Перми в преддверии Дня Победы потратили 160 тысяч рублей из городского бюджета на создание коллажей, на которых лица героев войны на старых фотографиях заменили с помощью графического редактора портретами городских депутатов. Об этом сообщает сайт PROperm.ru.
руководитель проекта, член Совета по межнациональным и межконфессиональным отношениям при Пермской городской Думе Татьяна Соснович.
По ее словам, цель акции – популяризация образов героев Великой Отечественной войны. «Никто не может вспомнить ни одного имени кроме маршала Жукова. Мы хотели, чтобы участники проекта прочувствовали своего героя, ощутили в какой-то мере себя в его шкуре», — сказала она.

цель акции – популяризация образов героев Великой Отечественной войны
создание коллажей, на которых лица героев войны на старых фотографиях заменили с помощью графического редактора портретами городских депутатов.

популяризация образов героев
лица героев войны на старых фотографиях заменили портретами городских депутатов

популяризация образов
городских депутатов


Б***и безмозглые.

@темы: Вот кто мешает нам жить и работать

---

Кто будет нести правду

Оригинал взят у в Правды псто...

Сегодня главное в жизни - это Правда. И ничего кроме Правды.

У нас Правды нет - откуда Правда в тоталитарной Орде? А вот у свободных французов 2.0 - Правда есть.
Вот вы спросите - в чем Правда, брат? А она - в министерствах информационной политики.

Но даже самое правдивое министерство не справится со всей Правдой. И никакой СтецЪ тут не поможет, будь он хоть трижды стецЪ. Одному никак. Плохо человеку, когда он один. Горе одному, один не воен.

И по этому поводу порешили во второй Франции усилить поток Правды. И создали в помощь Стецю общественный совет. А как без общественных советов Правду рубить?

И нашли они, кому возглавить дело борьбы за Правду...

Оопс!

Общественный совет при министерстве возглавил Валерий Бебик. При Министерстве информационной политики Украины создан общественный совет, который временно возглавил доктор политических наук Валерий Бебик (ОО "Всеукраинская ассоциация политических наук"), известный своими противоречивыми историческими теориями об украинцах. Как сообщает пресс-служба министерства, на сегодняшнем первом заседании был сформирован состав общественного совета. Количественный состав совета утвержден на два года."
О как! Стец и Бебик - Правда вовек!!!
Протоукры рулят!

@темы: Ukrainian Park, Дежурного инквизитора в студию!

---

В плену у Алисы

@темы: Тохо

---

САУ уронили!

Многие, наверное, уже видели...

@темы: Ukrainian Park

---

НЛО построим сами!

Оригинал взят у в Трудные будни летающих тарелок: испытания Avrocar VZ-9

- Товарищ сержант, а крокодилы летают?
- Нет, конечно, какой дурак тебе это сказал?
- Мне товарищ майор позавчера сказал....
- А-а... Ну да, летают. Но низенько-низенько!

Почти 20 минут фильма об испытаниях Avro Canada VZ-9 Avrocar, изделия Avro Canada и американских военных, которые в конце 50-х - начале 60-х изучали практическую применимость эффекта Коанда для создания аппаратов вертикального взлета и машин на воздушной подушке не нуждающихся в габаритном, тяжелом и уязвимом ограждении.

Фокус планировался в том, чтобы подаваемые вниз потоки воздуха сами, без помощи резиновой "юбки" загибались внутрь, создавая под машиной зону повышенного давления. Решение, как видите, вполне работоспособное, но как я понимаю, с ростом размерности машины надежды на то, что "Коанда справится" стремительно тают. Требуемый "загибающий эффект" становится не по зубам вышеупомянутому эффекту, так что приходится возвращаться к той гибкой юбке, от которой пытались уйти.

@темы: Музей ненужных артефактов

---

Сумрачный американский гений

Оригинал взят у в 150 лет со дня рождения Джона Уолтера Кристи

Ровно 150 лет назад на свет появился человек, имя которого стало едва ли не нарицательным. Упрямый, вспыльчивый, но при этом невероятно талантливый, Джон Уолтер Кристи не боялся делать резкие повороты в своей деятельности.

Джон Уолтер Кристи родился 6 мая 1865 года в Нью-Милорде, штат Нью-Джерси. Первым местом работы 16-летнего Кристи стала судостроительная верфь Delamater Iron Works. Место это крайне примечательное – именно тут был построен знаменитый броненосец USS Monitor, в честь которого был назван класс подобных ему кораблей. Работу молодой инженер совмещал с учебой в колледже Cooper Union. Кристи принимал участие в работе над постройкой броненосцев и подводных лодок, одновременно работая по самым разным темам. Первый патент Кристи получил 24 февраля 1891 года, а в 1899 году он открывает собственное дело - Christie Iron Works. Компания специализировалась на постройке и модернизации поворотных механизмов орудийных башен. Можно сказать, что жизнь удалась, поскольку заказов должно было хватать с лихвой, но в самом начале XX века Кристи заразился неизлечимым недугом – автомобилями.

В конце 1903 года он представил свой первый автомобиль. И что это была за машина! Кристи построил первый американский автомобиль с приводом на передние колеса. Да, были машины подобного типа и до того, но эти мотоколяски выглядели ничтожно по сравнению творением американского изобретателя. Год спустя появил гоночный автомобиль Blue Flyer, на котором Кристи с гонщиком Джорджем Робертсоном смогли пробиться в число экипажей, которые приняли участие в заезде на Кубок Вандербильта 1905 года. Та гонка запомнилась столкновением Кристи с Fiat по управлением Винченцо Лянча. Годом спустя Кристи построил машину с 20-литровым 4-цилиндровым двигателем. Она впервые в США смогла преодолеть скорость в 100 миль в час. Машина разбилась перед квалификационной гонкой, потому Кристи переделал гражданскую машину и смог на ней пробиться на основную гонку. Да, 13 место, но это фактически гражданский автомобиль!

Увы, в 1907 году во время гонки на трасе Брунотс Айленд в колесо попал камень, и Кристи едва не погиб, вылетев из сиденья и прокатившись несколько десятков метров по земле. Джон Уолтер Кристи получил многочисленные травмы головы, был поврежден позвоночник, брюшная полость, сломано запястье на левой руке, осколками гоночных очков поврежден правый глаз. Удивительно, но в январе 1908 Кристи вышел на трассу. В последний раз он участвовал в заездах в 1910 году.

В том же 1910 году Кристи построил самолет, который, впрочем, так и не взлетел. Он пробовал выпускать такси совместно с миллионером Уильямом Гоулдом Брокау, но идея оказалась неудачной. Но не стоит воспринимать Кристи как неудачника - он нашел себя в другом деле. Изобретатель на базе своего переднеприводного автомобиля разработал моторный передок, который цеплялся к пожарному прицепу вместо лошади. В производство основанная им Front Drive Motor Company запустила передки в 1911 году, их произвели около 600 штук, цифра очень немаленькая. Но в 1916 году Кристи, которому к тому момент перевалило за полвека, нашел новую стязю - военную технику.

Первый его образец военной машины, Christie M1917 3-inch Gun Motor Carriage, фактически был зениткой с пристыкованными к ней двумя моторными тележками. Уже год спустя появляется первая машина, которая получает колесно-гусеничную схему - Christie M1918 8-inch Howitzer Motor Carriage.


Настоящим же прорывом становятся две боевые машины, разработанные в 1919 году. Первой стал Christie M1919 Medium Tank, первый американский средний танк классической компоновки. Кристи разработал для него систему подъема корпуса, позволявшую забираться на высокие вертикальные препятствия. Впрочем, фактическое отсутствие нормальной подвески сводило преимущества танка на нет. Более технически совершенной конструкцией была САУ Christie M1919 155-mm Gun Motor Carriage, вооруженная американской версией пушки GPF. После окончания войны финансирование было урезано, но при этом генерал-майор Кларенс С. Вильямс, который с 1918 по 1930 занимал пост Департамента Вооружений, оставил одним из основных приоритетов программу перспективных видов вооружений. Так получилось, что одним из наиболее плодовитых конструкторов, работавших с Департаментом, оказался Джон Уолтер Кристи. Всего с 1917 по 1924 годы Кристи создал 19 типов танков и самоходных установок, включая несколько типов плавающих танков.

Далеко не все они оказались не у дел в результате технических проблем. Ни один из многочисленных образцов бронетехники, которые выпускались Front Wheel Drive Motor Corporation с 1917 по 1924 года, так и не были приняты на вооружение. И проблема была далеко не в одном Кристи. Зачастую дело было в неповоротливой бюрократической машине, левая передняя лапа которой не знала, что делает задняя правая. Военные сами не знали, чего они хотят, в результате 155-мм самоходная пушка, к примеру, переделывалась аж три раза, и все равно не была принята на вооружение. При этом экспериментальные образцы, созданные за указанный период, обошлись во впечатляющую по тем временам сумму - $175000. Крайним в данной ситуации оказался Джон Уолтер Кристи: генерал Вильямс проклял конструктора и в 1924 году Департамент по Вооружениям прекратил сотрудничество с Front Wheel Drive Motor Corporation. Кристи в свойственной ему манере ответил, что получил эти “кровавые деньги”, но останавливаться на достигнутом не собирается. Пакет патентов, приобретенный в 1920 году Департаментом по Вооружения у Кристи, обошелся в $100000, он включал в себя права на все разработанные к тому времени образцы бронетехники, а также их агрегаты. Помимо этого, патентное соглашение оговаривало права на последующие изобретения конструктора, что ему впоследствии дорого обошлось.

Интерес к разработкам Кристи в области бронетехники имелся далеко за пределами США, и не только в теоретическом плане. Еще в 1926 году правительство Польши пыталось приобрести Medium Tank M.1921, который к тому моменту уже два года находился в Музее Вооружений при Абердинском полигоне. Сделка не состоялась, поскольку стороны не сошлись в цене, но поляки продолжали пристально следить за деятельностью Кристи. Следующим этапом эпопеи стала разработка для поляков танка Christie M1927 Light Tank (фактически развитие M1921), которая по вине польской стороны закончилась ничем.

Между тем, в США была запущена программа по перевооружению американской армии на танки нового типа. На кону стоял контракт по замене легких танков M1917 (американская версия Renault FT). Фаворитом и фактически единственным участником была фирма James Cunningham & Son Company. Она предлагала в качестве замены легкий танк T1. Машина разрабатывалась с 1927 года и представляла собой весьма примитивного вида аппарат, больше напоминающий помесь трактора и уменьшенной копии английского среднего танка Medium Tank Mk.II (у нас он больше известен как “Виккерс 12-тонный”). Модернизированную версию танка, известную как Light Tank T1E1, успели даже стандартизировать под индексом Light Tank M1 (произошло это 24 января 1928 года), но уже 30 марта того же года стандартизацию отменили. Забавный факт состоял в том, что Light Tank T1 с его небольшой максимальной скоростью все равно требовали грузовики-танковозы. Летом и осенью 1928 года танки T1E1 прошли ту же дистанцию от Форт-Мид до Геттисбурга и обратно, в первый пробег средняя скорость составила 14,5 км/ч, во второй 16 км/ч. Тем не менее, армия готовилась именно к этим танкам и их широко рекламировали (в том числе фотосессиями с ветеранами Гражданской войны). Фактически James Cunningham & Son Company была лишь изготовителем, реально же танки серии T1, как целый ряд других машин, были разработаны Гарри Ноксом, трудившегося на американских военных с 1924 года (да-да, дата не случайна, именно тогда американские военные разругались с Кристи).
19 ноября 1928 года из Форт-Мид, штат Мэриленд, стартовала крайне необычная машина. Внешне она больше походила на гоночный автомобиль, чем на танк, коим являлась на самом деле. Башня отсутствовала, вместо нее была установлена турель с пулеметом Browning M1919A2. Еще один пулемет аналогичного типа находился в спонсоне, в носовой части корпуса.
Необычным аппаратом являлся Christie M.1928, опытная машина, созданная новой фирмой Джона Уолтера Кристи, U.S. Wheel Track Layer Corporation. Сам конструктор называл свое детище M.1940, намекая на то, за такими танками будущее. Главной изюминкой танка стала независимая пружинная подвеска, ныне известная как свечная подвеска, или подвеска Кристи. Любопытно, что заявка на патент подвески была подана Кристи 30 апреля 1928 года, но выдан он был в мае 1931 года (номер патента 1836446). Christie M.1928 имел традиционную для танков Кристи колесно-гусеничную схему, для перевода из колесного хода в гусеничный требовалось всего 15 минут. Ходовая часть состояла из четырех пар алюминиевых опорных катков с каждой стороны, ведущие колеса, как и трансмиссия, находились в кормовой части. Все катки, включая ведущие колеса и ленивцы, имели резиновые бандажи. При езде на колесном ходу применялась цепная передача (цепь Галля) с ведущих колес на задние опорные катки.

В качестве силовой установки на Christie M.1928 использовался авиационный двигатель Liberty L-12 мощностью 338 л.с., который придавал машине небывалые по тем времена динамические характеристики. Впрочем, данный двигатель был выбран не только по причине своей высокой мощности, но и вследствие своей распространенности. Кроме того, фирма Allison в середине 20-х годов получила контракт на модернизацию порядка трех тысяч Liberty L-12. Благодаря проведенной модернизации, в частности, замене подшипников, ресурс двигателя вырос с 75 до 600-800 моточасов.
Первая неофициальная демонстрация Christie M.1928, которая была санкционирована Чарльзом П. Саммеролом (начальник штаба американской армии с 1926 по 1930 года), состоялась в октябре 1928 года на территории Форт-Майер, штат Виржиния. По результатам демонстрации было принято решение о начале испытаний танка, причем за счет Кристи. В ходе упоминавшегося испытательного пробега из Форт-Мид в Геттисбург и обратно танк показал среднюю скорость 45 км/ч, при этом максимальная скорость на гусеничном ходу составила 68 км/ч, а на колесах 112 км/ч. После первой фазы испытаний танк вернулся на фабрику U.S. Wheel Track Layer Corporation (Рауэй, штат Нью-Джерси), где проходил капремонт. В июне 1929 года армейские испытания были прекращены, и оценку Christie M.1928 продолжили представители кавалерии (как и во Франции, кавалерия и пехота в США были отдельными родами войск). В качестве наблюдателей на испытаниях присутствовали майор Джордж С. Паттон и подполковник Адна Р. Чаффи, люди, которых справедливо считают отцами американских бронетанковых войск. Новая, чрезвычайно мобильная боевая машина для них была настоящей находкой. Еще одним ярым сторонником Christie M.1928 являлся майор С.С. Бенсон, далеко не последний человек в штабе кавалерии. По его словам, машина, “быстрая как рысь”, как нельзя лучше подходила к доктрине маневренной войны, которую исповедовала кавалерия.

Первый запрос о выделении средств на закупку бронеавтомобиля (танком военные Christie M.1928 не считали) Кристи был направлен военными еще в феврале 1929 года. Наиболее настойчиво требования о закупки Christie M.1928 для тестов шли со стороны кавалерии. Наконец, напор кавалерии сделал свое дело, и 12 июля того же года было принято решение выделить на закупку $82750. Но такая цена никак не устраивала U.S. Wheel Track Layer Corporation, поскольку затраты на реорганизацию компанию и разработку танка в общей сложности составили $382000. Департамент Вооружений такие затраты не устраивали, по тем временам это были очень большие деньги. Тем не менее, попытки закупки Christie M.1928 продолжались, в том числе и за счет других программ. 11 декабря начальник Департамента Вооружений рекомендовал $250000, выделенных на закупку легких танков T1E2 фирмы Cunningham, перенаправить для заказа 4-5 Christie M.1928. Танки планировали закупить для войсковых испытаний. Той же позиции придерживался и новый командующий американской пехотой, генерал-майор Стивен О. Фукуа, правда, за те же деньги он предлагал закупку 5-6 танков.
Очередные проблемы появились с приходом в начале 1930 года нового начальника Департамента Вооружений, генерал-майора Самуэла Хофа. Он был против закупки танков Кристи целой партией, поскольку считал, что правильнее приобрести единичный экземпляр. На решение генерала имел влияние доклад, подготовленный ярым противником Кристи, капитаном Джоном К. Крисмесом (по совместительству "крыша" Гарри Нокса). В этом докладе указывалось два с половиной десятка различных недостатков конструкции Christie M.1928. Дополнительно масла в огонь подлила Society of Automotive Engineers Ordnance Advisory Committee (SOA OAK), организация, созданная Кларенсом С. Вильямсом в 1919 году и занимавшаяся перспективными образцами бронетехники. Члены SOA OAK подвергли резкой критике конструкцию танка Кристи. Приводились различные доводы, в том числе и весьма нелепые, например, невозможность эффективной стрельбы на большой скорости. 6 июня 1930 года стало известно, что предполагавшаяся закупка 5-6 танков для пехоты на сумму $250000 аннулирована, одновременно Департамент Вооружений дал Кристи запрос на постройку опытного образца. Новая сумма, $135000, также не устроила Департамент. В течение июня между Кристи и Департаментом шла оживленная перепалка с представителями Департамента Вооружений, в том числе и с Крисмесом. Конец этому конфликту, дошедшему до угроз со стороны Кристи, положил начальник штаба Саммерол. 26 июня состоялось расширенное совещание, на котором Кристи дали понять, что дальнейшее затягивание вопроса о новом танке закончится полным отказом финансирования его работ.

28 июня 1930 года было принято решение о подписании контракта №89 с U.S. Wheel Track Layer Corporation на разработку и выпуск улучшенной версии танка M.1928. Опытный образец обошелся американской казне в $55000, еще $6000 было зарезервировано на тесты и $1000 на модификацию двигателя. В качестве инспектора по контракту от Департамента Вооружений был назначен капитан Крисмес. Остальные деньги, выделявшиеся на закупку танков, отправились обратно в казну. Когда в июне 1930 года Департамента Вооружений наконец-то выдал задание на постройку улучшенной версии танка M.1928, на заводе в Рауэй уже полным ходом шла работа над двумя советскими M.1940, не считая польского контракта. В итоге с поляками дело не задалось, а в СССР отправилось два шасси Christie M.1930. В то время, когда корабль с двумя Christie M.1930 отплывал из Нью-Йорка, на фабрике в Рауэй вовсю кипела работа над танком для Департамента Вооружений. К назначенному сроку U.S. Wheel Track Layer Corporation башню изготовить не успела, и самые первые ходовые испытания машина, получившая обозначение M.1931, проходила без нее. Впрочем, 22 января танк был показан по всей красе перед корпусом завода в Рауэй, в присутствии многочисленных журналистов.
25 марта 1931 года наступил момент истины: между U.S. Wheel Track Layer Corporation и Управлением по Вооружению был подписан контракт на изготовление серии из пяти танков Christie M.1931. Это была долгожданная победа после пятнадцати лет борьбы с глухой стеной, которая ни в какую не хотела покоряться Кристи. Спустя три месяца, 12 июня 1931 года, заказ расширили до семи танков. К слову, Кристи продолжал политику шантажа американских военных: несмотря на отказ ехать в СССР, он продолжал пугать Департамент Вооружений возможной поездкой.

Победа, впрочем, была пирровой. Огромные финансовые вложения в разработку Christie M.1928 привели к тому, что Кристи влез в долги, причем выпуск танков для СССР и американской армии не мог полностью компенсировать затраты. Для того, чтобы ситуация изменилась, необходим был большой военный заказ, но в условиях начала 30-х, когда Америка только отходила от Великой Депрессии, это было нереальным.
Первый M.1931 поступил от U.S. Wheel Track Layer Corporation в сентябре 1931 года. Отдельно стоит упомянуть, как именно отгружались танки. По контракту, за каждый танк было заплачено $34500, при этом на них не устанавливалось вооружение, башня, двигатель, глушители и радиостанция. Недостающие компоненты устанавливались уже в арсеналах. Зачем это было сделано, остается загадкой, не исключено, что военные банально решили сэкономить. Собранная таким образом машина, без глушителей, поступила на Абердинский полигон 9 октября 1931 года. Последняя, седьмая машина была получена в марте 1932 года. Четыре танка досталось кавалерии, еще три армии.
Отдельно стоит упомянуть две машины, которые были заказаны сверх первоначального контракта. О том, что это были за танки есть различные мнения. По мнению Питера Чемберлена, это были танки, первоначально заказанные Польшей, обе машины имели шестереночную передачу. Впрочем, по польским источникам известно, что заказ был всего на одну машину. Кроме того, по информации известного американского танкового историка Ричарда Ханникатта, изначально шестереночная передача была лишь у одного, седьмого по счету M.1931. Кроме того, нет документальных подтверждений передачи кавалерии танка с шестереночной передачей, зато одна такая машина (танк под номером 7) досталась армии.
Что же касается судьбы опытного Christie M.1931, то его история оказалась бурной. После испытаний про опытную машину большинство историков забывают, упорно говоря о девяти выпущенных танках (два M.1940, плюс семь M.1931). Однако в число поставленных в войска танков эта машина не попала, иначе бы фотография танка со сварной носовой частью обязательно имелась. Да и не могла она попасть в их число, поскольку именно эту машину Кристи пытался продать Департаменту Вооружений в июне 1932 года за $20000. Сделка не состоялась, поскольку отчеты об испытаниях уже шли, и по ним следовало, что конструкция танка требует улучшений. Танк стоял сначала во внутреннем дворе Управления Вооружений, своим видом вызывая немой укор противникам Кристи, спустя несколько месяцев он отправился в отстойник. Там M1932 Medium Tank простоял четыре года, пока им не заинтересовались англичане.

Испытания кавалерийских и пехотных танков, проходившие в 1932 году, выявили не только достоинства, но и недостатки. Для такой революционной машины, как Christie M.1931, это было вполне нормально, главным было в сложившейся ситуации правильно воспользоваться полученными результатами. Как пехота, так и кавалерия указывали на недостаточно просторное боевое отделение, особенно в носовой части корпуса. Кроме того, кавалерия считала размеры башни недостаточными, а вес, по их мнению, должен быть меньше Combat Car T1. В июне 1932 года Комитет по Вооружениям рекомендовал начать подготовку документации по улучшенной версии Medium Tank T3. Примерно в то же время Кристи пытался продать за $34500 прототип M.1931, в чем ему было отказано. Одновременно главу US Track Wheel Corporation проинформировали, что на следующий финансовый год выделено $200000 для закупки улучшенной версии танка, Medium Tank T3E2. К тому моменту Кристи вовсю работал над авиадесантным танком M.1932, и полагал, что именно эту машину выберет армия. Параллельно Кристи пытался проводить политику давления, настаивая на том, что только главу US Track Wheel Corporation имеет право выпускать Medium Tank T3E2. И тут конструктора снова ждал неприятный сюрприз, который он сам себе устроил: юридически Департамент Вооружений мог пользоваться его изобретениями как угодно.
14 октября 1932 года Комитет по Вооружениям закончил спецификацию на Medium Tank T3E2. Предложение к сотрудничеству было разослано 14 компаниям, включая главу US Track Wheel Corporation. Итог был предсказуем: 28 ноября стало ясно, что контракт Кристи не получил. Вместо него договор о выпуске 5 танков на сумму $200000 получила фирма American LaFrance из Саммервиля, штат Южная Каролина. По иронии судьбы, контракт вырвала та самая фирма, с которой Front Wheel Drive Motor Corporation, предыдущая компания Кристи, конкурировала на рынке пожарных машин. Одновременно военные, имея патенты на предыдущие изобретения Кристи, создали свой вариант танка, получившей обозначение Combat Car T4. Он также был четырехместным, правда, вооружение было чисто пулеметным.
Кристи о контракте на Medium Tank T3E2 особо и не думал, в тот момент он сконцентрировался на новом увлечении - авиадесантном танке. В отличие от M.1931, новый танк, известный как M.1932, не имел башни, вооружение, состоявшее из 75-мм гаубицы M1920, расположили в спонсоне, аналогично носовой пулеметной установке на M.1928. Также предусматривалась установка пулеметной башенки на крыше танка, впрочем, эта идея не была реализована. Но это было отнюдь не единственное нестандартное решение. На этот раз из дюралюминия выполнили не только опорные катки, но и корпус (кроме внешних панелей), доведя массу танка до 5,5 тонн. Вместо цельных бандажей Кристи применил шины, наполненные гусматиком, модернизации подверглась подвеска, а также ленивцы и ведущие колеса. Вместо цепной передачи Кристи вновь вернулся к шестереночной. В качестве силовой установки применялся новейший авиационный двигатель Hispano-Suiza 12Y, развивавший мощность 750 л.с..

Все эти усилия по снижению массы и увеличения мощности двигателя преследовали одну цель – максимально увеличить скорость передвижения M.1932. Дело в том, что очередным проектом Кристи стал танк, которому предстояло стать авиадесантным. Причем речь шла не о машине, которая перевозится внутри транспортного самолета, а о летающем танке. По задумке, к крыше танка крепилась конструкция, состоящая из центроплана, выполненного по схеме биплана, хвостовое оперение на длинных балках, а также двухлопастный винт. Винт приводился в движение по системе приводов от танкового двигателя. В таком виде M.1932 должен был взлетать, после приземления авиачасть сбрасывалась, после чего машина вела себя как обычный танк. Подобная схема сулила небывалую мобильность и возможность действовать в глубоком тылу противника.
Благодаря широко развернутой рекламной кампании идея, которую собирался реализовать Кристи, получила широкую огласку в прессе. В частности, журнал Modern Mechanics and Inventions за июль 1932 года посвятил M.1932 тему номера. Танк еще не был собран, а вокруг него была развернута большая шумиха, которую подогревал своими высказываниями сам Кристи. В частности, он заявлял, что некие иностранные заказчики выделили ему на разработку аэротанка $650000. Тем самым он ожидал, что Департамент Вооружений не только закупит образец M.1932, но и будет при этом более сговорчивым. Также глава U.S. Wheel Track Layer Corporation много говорил о своем новом детище и на лекциях, проводившихся в Форт-Беннинг и Форт-Нокс.
Первая демонстрация M.1932 состоялась осенью 1932 года. До наших дней дошла хроника одного этих испытаний, проходивших 13 октября 1932 года. Новый танк Кристи оказался значительно быстрее предшественника: на огромной скорости он проходил сквозь заросли травы и неровности на дороге, при этом сохраняя плавный ход. На испытаниях танк показал максимальную скорость 96 км/ч, при этом M.1932 двигался на гусеницах. На колесном же ходу скорость оказалась просто фантастической – 190 км/ч! Неофициальный мировой рекорд, который поставил M.1932, не побит до сих пор. Подобные динамические характеристики позволяли машины буквально перелетать через окопы, что неоднократно демонстрировалось. Что касается вооружения, то от Кристи прозвучало заявление о работах над системой наведения орудия, синхронизированного с рулевым колесом. Эта система, по словам изобретателя, в сочетании с высокой маневренностью, делало наведение более быстрым, чем поворот башни танка M.1931. Подобные заявления можно оставить на совести конструктора, тем более что прозвучали эти слова в ответ на выдачу спецификаций по танку Medium Tank T3E2.
Итог оказался закономерен - ни контракта на M1932, ни на Medium Tank T3E2. В итоге произошло то, что и должно было произойти. Американским военным экспериментальный танк сомнительного назначения был не нужен, тем более что бюджеты были отнюдь не резиновыми. К ноябрю 1932 года стало окончательно ясно – закупки M.1932 не будет. На горизонте вновь замаячила альтернатива в виде зарубежного клиента, которая осложнялась тем, что Департамент Вооружений наложил запрет на продажу танка за границу. Тем не менее, сделка состоялась. Договор о приобретении колесно-гусеничного танка M.1932 был заключен 2 февраля 1933 года. Согласно контракту, подписанному US Track Wheel Corporation и Amtorg Trading Corporation, советская сторона выплачивала $20000 за танк и еще $13000 за документацию. Особо был уговорен пункт транспортировки танка: машину должны были упаковать в полностью закрытый деревянный ящик. Данное условие было необходимо потому, что покупка являлась нелегальной. Машина благополучно покинула территорию США на корабле, а в августе она уже была в СССР, вместе с чертежами. После того, как о сделке стало известно, разразился страшный скандал, впрочем, оставшемуся без контрактов Кристи терять было уже нечего.

Было известно советской агентуре и о M.1933, новом танке Кристи, тогда еще находившемся в разработке. Впрочем, танком называть эту машину можно условно, в ряде источников она проходит как Airborne Combat Car M.1933. Подобное обозначение справедливо, поскольку к бронемашинам данный аппарат был ближе, чем к танкам. Боевая масса машины составляла порядка 4 тонн, а сама она была существенно короче предшественника. Судя по агентурным данным, идея с авиачастью также прорабатывалась, но была быстро отброшена. Основным направлением стала подвеска танка под брюхом самолета, впрочем, как уже говорилось, таких машин в то время еще не было. Изюминкой M.1933 стала крайне необычная ходовая часть. Число опорных катков сократилось до трех пар с каждой стороны, причем центральная пара катков, как и ведущие колеса с ленивцами, могли демонтироваться. В таком виде M.1933 фактически являлся бронеавтомобилем. В качестве силовой установки использовался оппозитный 8-циллиндровый двигатель мощностью 450 л.с.. Благодаря меньшей более чем на четверть массе снижение скорости по сравнению с M.1932 оказалось небольшим – 96 км/ч на гусеницах и 160 км/ч на катках. Вооружение полностью повторяло M.1932, впрочем, существовал эскизный проект с дистанционно управляемым 47-мм орудием, установленным на крыше боевого отделения.
Идея с авиадесантным Christie M1933 Airborne Combat Car не нашла понимания у американских военных, тем не менее, Кристи упорно продолжал движение в том же направлении. . US Track Wheel Corporation в 1934 году оказалась банкротом, что, впрочем, не помешало Кристи продолжить работу над авиадесантными танками. За Christie M1933 Airborne Combat Car последовал более тяжелый Christie M1935 Airborne Tank в двух вариантах, а также в некоторым смысле революционный Christie M1936 Airborne Tank. На нем Кристи отказался от колесно-гусеничной схемы, сконцентрировавшись на чисто гусеничном варианте.

11 ноября 1936 года в Англию прибыл танк, сопровождали который Кристи и Андерсон. По версии Чемберлена, это был авиадесантный M1932. Действительно, танк вполне мог носить обозначение M1932. Но это был совсем другой танк, не имеющий к авиадесантной технике никакого отношения. Под индексом M1932 скрывался тот самый переработанный вариант M1931 Medium Tank, машины, что стала прототипом T1 Combat Car и T3 Medium Tank. И именно он после ремонта попал к англичанам на испытания, получив обозначение A13E1. Официально в бумагах было указано, что англичане приобрели трактор. В течении осени 1936-зимы 1937 годов танк проходил интенсивные испытания на полигоне в районе города Олдершот, графство Хэмпшир. Всего танк прошел 678 миль, из них 327 по бездорожью.
Авиадесантный танк, впрочем, к англичанам попал, но была это совсем другая машина. Неугомонный глава US Wheel Track Layer Corporation благодаря финансовым вливаниям со стороны англичан смог построить новый образец авиадесантной машины, M1937 Airborne Tank. Идея самостоятельной транспортировки по воздуху была отвергнута Кристи еще на M1933 Airborne Combat Car, поскольку выяснилось, что для полета не хватит мощности двигателя. Предполагалось, что танк будет доставляться под брюхом самолета (например, тяжелого бомбардировщика) и сбрасываться на бреющем полете. В отличие от других машин Кристи, M1937 Airborne Tank не имел никакого вооружения и являлся, по сути, тестовым шасси. Главным его отличием стала подвеска нового типа, где в дополнение к пружине параллельно шел амортизатор. Кроме того, на танке применялся новый тип траков и ведущих колес. К слову, в случае с M1937 Airborne Tank существует заблуждение, что это был колесно-гусеничный танк. Правда жизни состоит в том, что от колесно-гусеничной схемы Кристи отказался еще в 1936 году, и M1937 Airborne Tank являлась чисто гусеничной машиной. Танк был оснащен двигателем Curtiss D-12, дефорсированным до 430 лошадиных сил.
Именно эта машина испытывалась она на аэродроме Фарнборо и его окрестностях. На покрытом снегом аэродроме танк показал максимальную скорость 64 мили в час, что привело англичан в восторг. Впрочем, трезвый расчет говорил о том, что особых перспектив данный танк не имеет, к тому же, Кристи хотел за него и все патенты $320000. Несмотря на активную кампанию главы US Wheel Track Layer Corporation, которая включала в себя даже специально написанную книгу (ее образец находится в Бовингтоне), танк так и не был куплен. Танк вместе с Кристи вернулся в США, где позднее был переделан в машину M1938 Airborne Tank, также известную под индексом T12. Позже на его базе была разработана машина Christie M1941 Airborne Tank (она же Bigley GMC).

Последним танком Кристи, который к тому моменту был глубоким стариком, стал авиадесантный Christie M1942 Light Tank. Как и другие его машины, машина оказалась не более чем конкурентом, у которого не было никаких шансов. Большие скорости были не столь важны, хотя конкурент Christie M1942 Light Tank был никем иным, как T49 GMC, машина, ставшая предшественником M18 GMC, самой быстрой САУ Второй мировой войны.

Находившегося в глубокой финансовой яме Кристи не стало 11 января 1944 года. Увы, битва изобретателя-одиночки против огромной военной машины оказалась проиграна, и это было предсказуемо. Тем не менее, благодаря работам Кристи на свет появилось множество танков, которые использовали его подвеску. Во время Второй мировой войны "дети Кристи" составляли около половины от всего танкового парка воюющих стран. Более того, израильская Merkava ткже использует модифицированную подвеску Кристи. Кроме того, гениальный изобретатель создал первый в мире танк, разработанный для маневренной войны. Фактически Джон Уолтер Кристи создал первый по-настоящему современный танк.

@темы: Музей ненужных артефактов, Историческiй альманахъ